現代 サンタ fe_17

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ヒュンダイサンタフェ ユーザーフレンドリーなインフォテインメントシステム 広々としたインテリア まあ、断熱キャビン レイジー自動変速機 V-6エンジンが軌道に乗るために張り切っする必要があります 燃費が良いかもしれません 2017年のためのリフレッシュ、ヒュンダイサンタフェは、改訂されたフロントとリア筋膜、新しいドライブモードセレクター、Androidの自動互換性を持つ7インチのタッチスクリーン、および標準のバックカメラを受けます。 クロスオーバーは、現在アクティブな安全技術一式と多視点カメラシステムを用いてオプションで用意することができます。 2017ヒュンダイサンタフェは、最大7人の乗客のための座席とフロントまたは全輪駆動構成の選択が可能な3列のクロスオーバーです。 ヒュンダイはまた、座席の2行、2つの4気筒エンジン、および異なるスタイルを持っているサンタフェスポーツ、と呼ばれるクロスオーバーを販売しています。 2017ヒュンダイサンタフェの唯一のエンジンは、3.3リッターV-6 290馬力とトルクの252ポンドフィートで定格であり、それは、6速オートマチックトランスミッションを排他的に対になっています。 燃費は前輪駆動と全輪駆動と18/24のmpgで18/25 mpg都市/高速道路で定格SEとリミテッドモデルとトリムレベルに基づいて変化します。 究極のパッケージを選ぶことは前輪駆動と17/23のmpgと全輪駆動と17/22のmpgまでこれらの数字を削除します。 2017サンタフェの全ての変異体は、適切に装備した場合5,000ポンドをけん引することができます。 代わりに3行目と貨物スペースの13.5立方フィート、2行目の後ろの40.9立方フィート、およびフロントシートの後ろの80立方フィートがあります。 内部では、再設計されたセンタースタックは、限定モデルに新しいマット仕上げの木のようなトリムにより接合されています。 任意のエキストラは、加熱された第2列の座席、加熱されたハンドルと、無限のサウンドシステムをマルチビューカメラシステム、パノラマサンルーフ、加熱し、車線変更アシストナビゲーションでより大きい8インチのタッチスクリーンを含み、前部座席を冷​​却しました。 IIHSのテストでは、2017年サンタフェは、それが（良いが、可能な限り最高のスコアである）まだテストされていないために小さな重なりフロントクラッシュテストが、すべてに良いスコアを受けました。 クロスオーバーは、衝突防止および軽減検査と新しいヘッドライト安全性試験で試験されていません。 究極のパッケージを装備すると、サンタフェは、自動緊急ブレーキ、歩行者検知、前方衝突警告、アダプティブクルーズコントロール、レーン逸脱警告を得ます。 2014年3行のクロスオーバー比較試験です。 サンタフェは、そのずさんなドライビングダイナミクスの6の第4アウトを置きました。 そのインフォテインメントシステムは、一方で、利用可能な最高のものの一つであることが判明し、ユーザーフレンドリーです。 道路では、我々はサンタフェの内部は静かだったと滑らかな乗り心地を持っていたことが2014年最初のテストで見つかりました。 しかし、特により多くの電力を要求するときに、3.3リットルのV - 6のニーズは、それが軌道に乗るために回転数と6速オートマチックは応答しませんでした。 スペースも2行目と3行目の快適な座席と寛大でした。 3行ヒュンダイサンタフェはまた、エラントラとソナタセダンを作るヒュンダイのモンゴメリー、アラバマ工場で構築されている米国で販売されています。 ホンダパイロット トヨタハイランダー 日産パスファインダー キア・ソレント ダッジデュランゴ 全面的な見直しを表示 2012モデル年以下の3行ベラクルスの出発で、ヒュンダイはシボレートラバースの同類に対抗するために3行のクロスオーバーを必要としていました。 ダッジデュランゴ。 フォードエクスプローラー。 マツダCX-9。 日産パスファインダー。 トヨタハイランダー。 結局、2列の最近の導入、5人乗りサンタフェウェストポイントに建てスポーツ、ジョージア州、および2つのI-4Sのあなたの選択で6Aを提供 - 190馬力を作る2.4Lと2.0Lターボ 264馬力をディッシング - あふれんばかりでアメリカの家族のためにそれをカットするつもりではなかったです。 その小さい兄弟に驚くほど似ベアリングながら、蔚山、韓国出身、および3.3リッター、290馬力の直噴V-6六にペアリングを利用して、サンタフェ（サンセリフ「スポーツ」）を入力してください 自動速度。 おそらくもっと重要：（それらを上にして13.5）それは、最大7のた​​めの座席を提供し、バック2行を持つ80.0立方フィートの貨物容量が折り畳ま。 テストトラック、当社の4291ポンド、6人乗り（GLS」ベンチの代わりに、2列目キャプテンの椅子）ではサンタフェリミテッドAWDテスターは、7.3秒でかつ89.1で15.8で4分の1マイルを介して0から毎時60マイルにscampered MPH。 最近テストした5125ポンドダッジデュランゴシタデル4WDは86.9秒で8.0と16.1を必要としたコンテキストの場合、当社の長期4517ポンド日産パスファインダー4WDプラチナは、四半期をEclipseに毎時90.9マイルで毎時60マイルと15.7秒をヒットする7.5秒を必要と 、それぞれ。 したがって、そのセグメント内で、サンタフェは、スペクトルの軽量化、より速い側に常駐しています。 当社のエル・セグンド本部でその滞在中、サンタフェは、スタッフから称賛をたくさん受けました。 ほとんどの編集者はインテリアにも不気味ので、落ち着いであることが判明しました。 実際には、我々は高級アキュラMDXからキャビンの静粛性で識別可能な違いに気付くようにハード押されました。 さらに、我々は、3.3リッター直接注入V-6の精緻化、モデルの印象的な内容、及びその全体的な価値を賞賛しました。 （私たちのロードされたAWD Limitedは、私たちのLTパスファインダーより$ 5405未満$三万八千九百九十を、コスト。）我々はまた、内部の空間、品質、使いやすさが好きでした。 積極的に駆動されると、ローエンドの作男の欠如（かなり高い5200 rpmでトルクの252ポンドフィート）、ギアをドロップする頑固だった6A、不器用なと漠然と取り扱い、およびセカンド：それは言った、我々はまた、苦情を持っていました 評価のわずか数日後に気になるキュッキュとガラガラを開発した行のキャプテンの椅子。 我々のチームからいくつかの注意： ディレクターのキム・レイノルズのテスト：「Aピラー周りの風切り音のビットを、それが出てここに風の強い日です。 方向安定性も、影響を受けました。 そうでなければ、それは静かで、基本的にはスムーズな乗りです。 私が予想よりも多分粗い感触。 すべてのすべてで、私は少し、それは非常に、非常に素晴らしい自動車を思え図-8のテストを実行した後にダウンしてみましょうよ。 図8には、私は一体として感銘を受けました - SFは、固体のブレーキフィーリング（ただし、トラフィックがbiteyない）、スムーズなターンで、線形ステアリング、そして賢明なロールとピッチで、作品のすべて、固体感じました。 （それはオフと言うが）安定性制御が顕著に介入しないが、それはOKです - いくつかがそうであるように、それはあなたをストールしません。 しかし、道路上に、それは時間に不器用なと漠然とした、より統一された全体よりも部品の組み立てのように感じました。」 シニアの機能エディタジョニー・リーバーマン：「我々は昨年、サンプリングされた5人乗りサンタフェから前方に印象的なステップ。 伝送チューニングが高いギアのためのこぶに絶えずそれを残したものの3.3リッターV-6からの偉大な力、。 私は、モールの駐車場のための罰金だと思うが、それは、道路には何ブエノません。 非常に滑らかな乗り心地ときに良質な舗装に。 それほどよく壊れた駐機場を処理しません。 漠然とした、あまりにも多くの身体の動き、およびハッスルには本当にだけではない多くの楽しみ - 取扱いはまた別の話です。 私はそれサンタフェより道路上のより良い仕事をすると考えることができ、少なくとも3他の7人乗りのSUVがあります。マツダCX-9、ダッジデュランゴ、日産パスファインダー」は、 編集長エドLohさん：「キア・ソレントSX-Lよりもベタードライブ。 ステアリングとサスペンションのより自然な感触。 エンジンのノートには、適切にチューニングされています。 酔っぱらったされることなく、滑らかで意図。 電力供給にマッチします。 これは、最新の機能の多くと、一般的にハンサムな、よく設計された、キャビンに非常に快適です。 不良の行は、現代ではありません。 3行目だけで十分なヘッドルームと快適です。 2行目には、あまりにも、非常にいいです。 グッドシートクッション快適。 アメージングサンルーフ - 絶対に大規模な。 インストルメントパネルは、カラフルしかし雑然となり、スポーツステアリングボタンは興味深い追加です。 彼らはわざわざなぜスポーツとノーマルの間に大きな違いがない場合は特に、ワンダー。」 アソシエイトエディターベンソン香港： "不気味なほど静かで、6人乗りCUV、2行目のキャプテンの椅子は、評価の終了により多くを振った場合であっても。 すべてはコンポーネントレベルで動作します。 V-6は、滑らかなランナーです。 6速自動小さな変速ショックを送信します。 乗り心地は限りシャーシは多くを求められていないとして楽しいです。 しかし、一緒にすべてを入れて、鎧chinksが表示されます。 V-6は、ミッドレンジでも回転数やベルトが好きで、最大高ではなく、ダウン低いです。 図6（a）は、シフトダウンとけちすることができます。 体の動きは遅く、最初に制御されているが、車両・ツー・ドライバの通信が十分に明確ではないとして、連続ターンをリンクしようとすると、イライラすることができます。 それが底打ちするとき、それはハードボトムス。 インテリアプレゼンテーションと色がかなり近代的ですが、私はデザインは偏光であることを確認できます。 座席は快適で、革は実際にあまりにも素敵かもしれません。 センタースタックの一番下に収納スペースの多く、柱がアクセスを妨げませんけれども。 当然のことながら、現代はそのインフォテインメントシステムとうまくつながる：インターフェイスは使いやすく、アクセスにはかなり直感的な物質がたくさんあり​​ます。 それはGoogleマップませんが、グラフィックが最新の状態に見えます。 それは必要なもの：3行目の高い着座位置を膝に顔、よりローエンドのトルク、オンデマンドでよりシフトダウンし、より良い耐久性に押し込めないように」。 テクニカルディレクターのフランク・マルクス：「グレート素材、フィット感と仕上がりが、Aピラーに風ラッシュのビット。 ソレントSX-Lがやったように大きくて重い感じ。 私が乗っはソレントのほど良好であるとは思いません。 私はこの1つで複数の腸の揺れを感じています。 キャプテンの椅子は非常に快適で、3行目は、起亜の部屋/慰めの観点とほぼ同じ感じているが、ライダーはここに戻って一時、ファン、およびモード制御を取得 - 素敵。 いいえパンドラの統合ありませんが、BluetoothやUSBケーブルを介して画面に曲情報をストリーミングします。 エコドライブ画面が押さ「エコ報酬」のポイント（私もいくつかの決定ハイパーマイリングした後、任意のものをやったことがなかった）、およびActiveエコボタンでとけちで、アクセルレスポンスは本当にだるいです。 周りの通常駆動する場合、ステアリングはかなり効果的に摩擦限界を伝えるように見えた、と素敵な線形感じました。 車両は本当にすぐ-ずっとそう起亜よりもVDCの乳母で呼び出します。 オフロードコースは、ヒル・ディセント・コントロールがうまく毎時5マイルを維持し、楽しかった、とTCLとESPをオフにすることができることを実証し、プラス。」 （第二世代ベラクルス別名）すべて新しいサンタフェは、疑いもなく熱く争わ中堅3列CUVセグメントにおける競争力のプレーヤーです。 悲しいかな、そのいくつかの欠点は、トップのクラスの状態に達することからそれを維持します。 現代への注意：上記の苦情に対処し、サンタフェはオールスターなるように移動し、性能を持っています。 2014ヒュンダイサンタフェリミテッドAWD